Bahnübergang Ober-Roden: schienengleich oder Unterführung?

Bahnübergang Ober-Roden: schienengleich oder Unterführung?

Eine Offensive von Bürgermeister Jörg Rotter ist seit 2 Wochen das Gesprächsthema in Rödermark. Gibt es eine Chance, die langen Schrankenschließzeiten in Ober-Roden dadurch zu umgehen, dass es gut 25 Jahre nach der Stadtverordnetenentscheidung und 17 Jahre nach dem Bau doch noch eine 2. Chance für eine Unterführung gibt. Eine geplante Gesetzesänderung im Bund weckte hier zarte Hoffnungen, die von den meisten politischen Fraktionen gleich im Eifer des Aktionismus aufgegriffen wurden. Gleich 2 Fraktionen stellten dazu Anträge an die Stadtverordnetenversammlung (SPD und Freie Wähler), die CDU war der Auslöser der aktuellen Debatte und steht für eine ergebnisoffene Prüfung, während die AL/Die Grünen wie schon damals eine Unterführung ablehnen. Einzig die FDP hat noch nichts zu der neuerlichen Debatte beigetragen. Was möchte die Rödermärker FDP? Dieser Beitrag soll hierzu Aufklärung und auch ein wenig mehr Vernunft in die Debatte bringen.

Hier müsste der gesamte Verkehr in die Ortsmitte durch
Hier müsste der gesamte Verkehr in die Ortsmitte durch

Ausgangssituation
Bevor die S1 in den Jahren 2000-2003 gebaut wurde, wurden in einem mehrstufigen Verfahren die Planungen vorgestellt. Ziel der Bahn war es, möglichst auf schienengleiche Bahnübergänge als Gefahrenstellen zu verzichten. Daher wurden überall Pläne für Unterführungen der wichtigsten Kreuzungspunkte angefertigt. Die Parlamente mussten letztendlich entscheiden. Auch für Ober-Roden gab es eine Planung mit Unterführung. Allerdings war dies keine gerade Unterführung, sondern eine verschwenkte, die an der Apotheke nach rechts abschwenkte und zwischen dem Gleiskörper und der Bebauung wieder ans Tageslicht kam. Die neue Straße hätte dort entlanggeführt, wo sich heute der Park & Ride-Parkplatz befindet, und wäre am Bahnhof wieder auf die Dieburger Straße getroffen. Diese Lösung wurde damals von SPD und FDP begrüßt von den heutigen Koalitionspartnern CDU und AL/Grüne, die damals aber noch erbitterte politische Gegner waren, mehrheitlich abgelehnt. So blieb es letztendlich beim schienengleichen Bahnübergang.

Die Probleme kamen mit der Inbetriebnahme der S-Bahn. Die Schrankenschließzeiten verlängerten sich im Vergleich zu Zeiten mit manueller Bedienung spürbar und durch die höhere Taktung der S-Bahn wurde dies auch sehr schnell sichtbar, der Rückstau füllte teilweise die Dieburger Straße in beiden Richtungen komplett. Viel geändert hat sich an der Situation bis heute nicht, einige sagen sogar, die Schließzeiten seien im Vergleich zu den Anfangsjahren noch länger geworden. Es gab daher immer wieder politische Initiativen – gerade auch von der FDP – mit dem Ziel, die Schrankenschließzeiten zu verkürzen. Die Chronologie ist im Internet im Blog für Rödermark ausführlich dargestellt (https://www.rm-news.de/?page_id=53499) und muss daher an dieser Stelle nicht im Detail wiederholt werden. Hingewiesen sei nur auf die umfangreiche Verkehrsuntersuchung des Fachbüros „von Mörner und Jünger“ im Jahre 2009, die vor allem die Möglichkeit einer Unterführung für Fußgänger und Radfahrer untersuchen sollten.

Schwung in die Sache kam dann erst wieder 2017, als im Zuge des damaligen Bürgermeisterwahlkampfs das Duo Helfmann/Lips mit einem Schreiben der Bahn daherkamen, die Schrankenschließzeiten ließen sich bei einem Umbau der Bahntechnik spürbar reduzieren. Die Kosten von ca. 500.000 € müsste aber die Stadt Rödermark tragen. Der neue Bürgermeister blieb bekanntlich der alte und Roland Kern ließ die Sache (wie vieles) versanden. Es war die FDP, die das Thema immer wieder ansprach, so z.B. die Förderfähigkeit durch das Landesförderprogramm Stadtumbau Hessen, einen Haushaltsantrag, entsprechende Gelder für die Kostenübernahme des Umbaus der Bahntechnik in den Haushalt einzustellen (mehrheitlich angenommen!), sowie eine Anfrage im Februar 2019.

Jetzt nun also eine Initiative von Jörg Rotter auf einen wagen Hinweis aus Berlin, dass es eventuell Fördergelder geben könnte und für Rödermark keine Kosten entstehen würden.

Unterführung – geht das überhaupt?
Wie müsste eine Unterführung aussehen? Um sich ein Bild zu machen, braucht man ein Beispiel einer ähnlichen räumlichen Situation. Dies findet man zum Teil in Offenbach Bieber. Auch hier kreuzt die S1 eine Hauptstraße ungefähr im 140°-Winkel. Hier wurde damals eine Unterführung gebaut. Auch hier gab es Gebäude in der Nähe der S-Bahn. Der große Unterschied zu Ober-Roden liegt aber in der Straßenbreite. Dort beträgt diese 15-17 m, in Ober-Roden nur 10-11 m. In Bieber hatte man also den Platz, neben der Straßenunterführung auch eine ausreichend breite Unterführung für Radfahrer und Fußgänger zu bauen, beidseitig und teilweise auch noch getrennt. Und trotzdem gab es auch hier diverse Probleme. Garagen und Stellplätze an der Straße mussten auch nach dem Bau noch zugänglich sein, Hauseingänge sollten für Rettungswagen erreichbar sein. So wurden 3 m breite Gehwege gebaut, die von den Anwohnern befahren werden dürfen. Auf meinen Hinweis hin hat rm-news.de entsprechende Bilder gemacht und öffentlich zugänglich gemacht. Da es für diese Zufahrten zu den Grundstücken nur begrenzten Platz gab, musste die Rampe so kurz wie möglich gehalten werden. Dies führte dazu, dass die Maximalsteigung von damals 12 % gewählt und die Durchfahrtshöhe auf 3,3 m begrenzt wurde. Sonst hätten die ca. 150 m Unterführungslänge nicht ausgereicht.
Eine gerade Unterführung wie in Bieber zerteilt den Ort nicht, sie verbindet, vermeidet Staus, für Fußgänger und Radfahrer ist es so, als ob keine Bahnlinie vorhanden ist. Wäre so ein Modell in Rödermark möglich, würde ich, würde die FDP dem sofort zustimmen, würden dafür – wenn nötig – auch Geld in die Hand nehmen. Doch diese Lösung ist aufgrund der gegebenen Örtlichkeiten und den vorhandenen Platzverhältnissen absolut nicht möglich.

Bei 10,5 m von Hauswand zu Hauswand lässt sich keine Unterführung inkl. Rad-/ und Fußwegen darstellen
Bei 10,5 m von Hauswand zu Hauswand lässt sich keine Unterführung inkl. Rad-/ und Fußwegen darstellen

Bei 12 % Gefälle würde die Straße an der heutigen Einfahrt zur Kulturhalle mit dem Absenken beginnen und etwa auf Höhe des Briefkastens vor der ehemaligen Postfiliale (heute Weru) wieder das Normalniveau annehmen. Damit 2 Busse sich gefahrlos begegnen können, muss die Unterführung eine Mindestbreite von 7 m besitzen. Der Hausabstand bei der Abzweigung der Hermann-Ehlers-Straße beträgt keine 9,5 m. Mit Mauer und Sicherheitsgeländer blieben links und rechts für den Fußweg vielleicht 80 cm. Keine Möglichkeit für einen Radweg, keine Möglichkeit für eine Andienung der Häuser. Fazit: ohne den Abriss der Gebäudezeile vom Seitz-Haus an der Ecke zur Kulturhalleneinfahrt und der Apotheke sowie dem Hunkel-Haus und den nächsten beiden anschließenden Gebäude wäre eine Lösung wie in Bieber nicht möglich. Aber auch dann würden Am Rosengarten und Hermann-Ehlers-Straße zu Einbahnstraßen ohne Wendehammer gemacht. Erschwerend kommt hinzu, dass durch Gesetzesänderungen eigentlich nur noch 7% Gefälle gestattet sind, was die Rampen von der Fußgängerampel am Rathausplatz bis zur Einmündung der Borngartenstraße führen würden. Kulturhalle und Volksbank wären damit von der Dieburger-Straße aus nicht mehr erreichbar und es müssten 3 weitere Häuser „entfernt“ werden. Wahnsinn! Unser Ziel ist, die Ortsmitte zu verschönern und nicht zu entstellen! Diesen baulichen Irrsinn würde die FDP nicht mitmachen.

Bliebe die Lösung von 1995 mit der Verschwenkung. Ich muss dazu sagen, dass mir die Originalpläne aus dieser Zeit nicht vorliegen, aber ich bin sicher, die Probleme dieser Lösung dennoch klar erfassen zu können. 1995 war zwischen Gleiskörpern und den privaten Grundstücken an der Dieburger Straße eine Brache, es gab einige Gebäuderuinen der Bahn, der Bahnhofsvorplatz war noch unansehnlich. Das hat sich in der Zwischenzeit geändert. Die Stadt hat dieses Areal erworben und hier einen Park & Ride-Parkplatz angelegt, der in einen Fuß-/Radweg zur Stadtmitte übergeht. Das Bahnhofsgebäude wurde saniert, der Bahnhofsvorplatz umgebaut. Insgesamt hat die Stadt Rödermark hier fast 1 Million € investiert. Für eine Unterführung würde der Fuß-/Radweg wegfallen, der P&R-Parkplatz würde bis auf wenige straßenparallele Parkplätze komplett wegfallen, der Bahnhofsvorplatz müsste erneut umgebaut, der Anbau für die noch nicht eingezogene Gastronomie im Bahnhof müsste wieder abgerissen werden, weil 9,5 m Breite von Hauswand zu Hauswand nicht für eine Straßenführung ausreichen, der Busverkehr und die bestehende Gastronomie müssten mit signifikanten Nachteilen leben.
Die Dieburger Straße bis zum Rosengarten würde mehr oder weniger zur Sackgasse, die wenigen dort noch befindlichen Geschäfte wären weitere Verlierer. Problematisch wäre auch die Verknüpfung mit dem Rad- und Fußverkehr. Wo würde die Unterführung für diese Verkehrsteilnehmer sein? Sinnvoll wäre nur ein Einstieg von der Dieburger Straße aus, weil sich bei einer Parallelführung zur neuen Straße die Wege ins Ort für viele deutlich verlängern würden. Doch wie bekommt man die Fußgänger von der Kulturhallenseite zum Rosengarten, ohne den Umweg über den Bahnhof nehmen zu müssen? Dazu kommen die Probleme durch den Wegfall der Parkplätze am P&R-Parkplatz, der Wegfall von Parkplätzen hinter der Kulturhalle und vermutlich auch der Wegfall der Feuerwehrumfahrt an der Kulturhalle und das generelle Problem, dass eine Unterführung zusätzlichen Verkehr durch den Ort bringen würde, der heute noch den Rödermarkring benutzt.
Ja, diese Variante wäre vermutlich auch heute noch mit nur 7 % Gefälle theoretisch möglich, wenn man die 4 Gebäude zwischen Kulturhalleneinfahrt und Apotheke abreist, die Parkplätze am ehemaligen Farbenhaus-Hunkel für eine Rampe zur Unterführung für Fußgänger-Radfahrer nutzen würde, die dann schräg unter den Gleisen hindurchführen würde, um auf Kosten des kleinen Parks auf der anderen Seite wieder nach oben geführt zu werden. Die komplizierte Führung dieser Unterführung, der mindestens 80 Meter lange Tunnel für den Straßenverkehr (im Vergleich zu ca. 20-25 m bei der geraden Unterführung sowie den gebauten Unterführungen in Rodgau, Obertshausen und Offenbach), der Abriss der Häuser und die weiteren Begleitaspekte verteuern das Projekt in nicht mehr akzeptabler Weise.
Auch diese Lösung ist aus meiner Sicht daher weder städtebaulich noch ökonomisch sinnvoll.

Um zu dieser Erkenntnis zu gelangen – eine Unterführung der S-Bahn ist bei den gegebenen räumlichen Umständen nicht möglich bzw. einfach unsinnig – braucht man keinen weiteren teuren externen Gutachter, man braucht keine weiteren Untersuchungen anzustellen oder eine Machbarkeitsstudie anzufertigen, man braucht nicht einmal beim Bund nachzufragen, ob es überhaupt förderungswürdig wäre. Es geht nicht!

Liebe Kollegen, mein Rat hier ist ganz klar. Packt eure Anträge wieder ein und akzeptiert den schienengleichen Bahnübergang! Alles andere ist Utopie und Zeit- und Ressourcenverschwendung. Der Zug namens Unterführung ist abgefahren! Das musste auch die FDP einsehen, die sich bis dato immer für eine Unterführung eingesetzt hatte.

Das einzige, was der Bürgermeister bei den zuständigen Stellen erfragen könnte, wäre, ob mit den Fördermitteln auch der ausschließliche Bau einer Unterführung für Fußgänger und Radfahrer finanzierbar wäre. Ob diese sich räumlich sinnvoll realisieren ließe, sei dahingestellt, aber diese Info wäre eventuell hilfreich.

Unsere Forderung: Verkürzung der Schrankenschließzeiten durch technische Lösungen
Wir sollten uns auf das konzentrieren, was möglich und wirklich machbar ist. Und das sind technische Lösungen, die die Schließzeiten auf ein besser verträgliches Maß verkürzen.

Warum geht es hier nicht voran?
Nun, auf der einen Seite sind der gesunde Menschenverstand und diverse Beispiele außerhalb von Ober-Roden, auf der anderen Seite ist – die Deutsche Bahn!
Beispiel Urberach: Dreieichbahn steht im Bahnhof, Schranke ist offen, Dreieichbahn schließt die Türen, Schranke geht runter, Dreieichbahn fährt, Schranke geht hoch. Ich habe es noch nicht gestoppt, aber die Schranke ist aus Richtung Bahnhof maximal 70 sek. unten, aus Richtung Ober-Roden maximal 120 sek.
Beispiel Bieber: Beim 2. Bahnübergang in Bieber (Halbschranke) hat „rm-news.de“ Schließzeiten von um eine Minute ermittelt.
Beispiel Heusenstamm: Die 2. Gemeinde neben Rödermark, die sich für einen schienengleichen Bahnübergang entschieden hat. Auch hier bleibt die Schranke offen, wenn der Zug aus Offenbach einfährt. Sie schließt sich erst, kurz bevor die Türen der S-Bahn wieder zugehen. Schließzeiten am Bahnübergang zwischen 90 und 120 sek.
Beispiel Frankfurt: Es gibt diverse Bahnübergänge der U-Bahn, wo die Bahnschranke (Halbschranke) gestoppt nur zwischen 35 und 40 sek. geschlossen ist.

Da fragt man sich schon: Warum geht es nahezu überall anderswo, nur in Ober-Roden nicht? Warum ist die Schranke hier mindestens 200 sek. geschlossen, wenn der Zug aus dem Bahnhof ausfährt? (das gilt übrigens auch für die Dreieichbahn). In einem der bekannten Antwortschreiben spricht die Bahn davon, dass bei den gefahrenen Geschwindigkeiten und den einzuhaltenden Fahrplänen ein Verlegen der Kontaktstellen aus Sicherheitsgründen nicht möglich sei. Wie bitte? Aus Rodgau kommend ist Ober-Roden Endstation! Die S-Bahn steht da mindestens 15 min. Der Fahrplan kann hier nicht als Ausrede benutzt werden. Und wer öfters mit der S1 unterwegs ist, der weiß, dass sie die Strecke auch selten mit Höchstgeschwindigkeit fährt. Und wo wäre das Problem, die Höchstgeschwindigkeit nach Rollwald in Richtung Endstation um ein paar km/h zu reduzieren, so dass die Kontaktstelle nach dem Bahnhof Rollwald gelegt werden kann? Dann ist der Zug, wenn überhaupt, 15 sek. später am Ziel, die Schließzeiten wären aber um über 1 min verkürzt, Autos würden kürzer warten, weniger Schadstoffe ausstoßen, weniger Stau, ein Gewinn für alle.

Die Bahn erweist sich als ein Konzern, der der Präfektur aus „Asterix erobert Rom“ Konkurrenz macht. War es dort der Passierschein A39, weiß heute beim Staatskonzern Bahn mit seinen unendlichen Tochterfirmen auch kaum jemand, wer für was zuständig ist, wer eigentlich entscheiden kann und was die eigene Aufgabe ist.

Lieber Herr Bürgermeister, hier heißt es, genauso hartnäckig sein wie Asterix, dranbleiben und die Leute dort so lange nerven, bis endlich einer sagt „dann bauen wir halt die Technik um. Ich will von Rödermark und den dortigen Schließzeiten nichts mehr hören!“

Denn das ist die einzig machbare, realistische und vernünftige Lösung für den S-Bahn-Übergang in Ober-Roden. Es gibt keine optimale Lösung hinsichtlich des Bahnübergangs in Ober-Roden, der keine Nachteile mit sich bringt, aber durch kürzere Schrankenschließzeiten kann der Alltag spürbar verbessert werden. Denn den Staus Quo beibehalten will die FDP nicht.

Dr. Rüdiger Werner
Rödermark, 22. November 2019

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